混动凯美瑞采用了一台2.5L直列四缸自然吸气发动机，与普通版凯美瑞的区别和亮点则在于其在这之上又加入了一台由镍氢电池供电的电动机与之协同工作。当然，在最大功率方面，这套配备4AR-FXE发动机的动力系统（最大功率151kW）也小胜大众那台型号为EA888的2.0T发动机（最大功率147kW）。
虽然与普通版本的凯美瑞采用了相同排量的2.5L自然吸气发动机，但其结构却截然不同。现在绝大多数发动机都采用四冲程循环（也叫奥托循环Otto cycle），而混动版的凯美瑞则采用了阿特金森循环（Atkinson cycle）。
限于篇幅原因，我并不想在这里继续再详细介绍这两种循环方式的具体工作方式。需要详细探讨的则是这两者之间的差异和优势。
1、相比普通的四冲程循环，阿特金森循环的燃油燃烧效率更加充分，有着更加节油的效果。
2、独特的进气方式使阿特金森循环的发动机低转速扭矩很差，使得车辆起步时力度不够。
3、较长的活塞行程使得发动机径程比（缸径与行程比例）偏低，很难再冲高转速压榨功率。
所以说虽然具有节油的效果，但这种发动机在动力方面的劣势还是相当明显的，2.5L自然吸气发动机的最大功率仅为118kW，最大扭矩则是213Nm。这样的数据并没有比更小排量的2.0L发动机领先太多。
电动机的特性则是在初始阶段就可以输出90%以上的扭矩，它的加入彻底弥补了这台发动机低扭不足的问题，而高转速时其也能提供功率以驱动车辆，所以这样做既可以照顾到油耗，又可以做到兼顾动力，起到相得益彰的作用。
与发动机相匹配的则是一台ECVT变速箱，与普通变速箱最大的区别则是加入了B挡电池快速充电挡。当长时间下坡或是需要减速时，挂入这个挡位之后车辆会进行能量回收，为电池系统快速充电。
轮胎方面，17寸轮毂配合215的轮胎显得颇为气派，而悬挂混动凯美瑞则仍然沿用了普通凯美瑞上的前麦弗逊，后多连杆四轮独立悬挂。调校则更加注重舒适性，至于什么路感和操控，还是交给丰田新推出的跑车86吧。
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