这么说吧，你要是走在大马路上，经常就能看到有人踩个电动滑板车“嗖”得滑过去，还有人图省事儿直接用它送送外卖。
他们讲究的是一个“头”停放，随停随放，充电的话不需要过多的担心，自然有工人回收统一更换电池。
有点离谱的是，国外有些地方的共享电动滑板还衍生出了新的“副业”，骑没电的车可以开回家自己充电，充满电第二天放回去，平台会给补贴，有狠人小哥之前靠干这个一个月挣了 2000美金。
就拿英国举例，在他们那儿骑个最便宜的共享电动滑板，起步价先得来个九块钱（一英镑），之后每分钟还得以一块多每分的价格收费，着要骑个 10分钟，不得快 20块钱。
好在欧美那块儿的消费整体都高，打个车更贵，动不动就 30块钱起步费，相较之下，共享电动滑板还是蛮划算的。
所以从2017年共享电动滑板车刚刚问世后，18、19年，国外马路就已发展到两步一小红、三步一小蓝的地步，到现在可完全讲在欧美遍地开花了。
光是美国，去年中旬的时候，能骑共享电动滑板车的城市，已经有 158 个了，而在 2019 年的时候，这一个数字还只是 87 。
国外共享电动车发展的那叫一个热闹，可能会出现不少人觉得各大运营商都赢麻了。
但我觉得，里面的最大赢家，还不是那些运营商，而是一群给他们造车子的制造商。
毕竟运营商还要承担能不能回本的风险，但卖车子可就不一样了，那是一手交钱、一手交货的买卖。
前年的时候，全球电动滑板车的产量有 620多万台，里面中国造的就有 546 万台，排在第二的美国年产量连中国的一个零头都不到，才 45 万台。
比如国外共享界的老大哥 Lime 和Lyft，他们俩的车子几乎清一色中国造的。
甚至 Lime 的前两代车子，连设计都懒得做，全权交给中国厂商干了， Lyft 则和国内的九号公司达成了合作，由它专门给生产定制的专属车型。
咱国内厂商几乎能包圆了国外的电动滑板车需求，背后最大的功臣，还得是国内成熟的供应链体系。
国内的电动滑板车制造商却稳如老狗，尤其在 2021 年，它们在电芯和电子器件的供应上就没断过。
但问题也来了，就供应链这块儿，国内像电瓶车这些也相当成熟，为啥它出海就不怎么香呢？
这就得牵扯到欧美那些国家的政策了，从2019年开始，从咱这儿向他们出口电瓶车，会被戴上个“反倾销”的帽子，繁重的反倾销税，让不少企业苦不堪言。
而除了给共享平台供货之外，国产电动滑板车企业们，也开始想法子在国外打响自己名气，自己卖货。
不少伙伴应该都知道，像这种制造业出海做生意，第一个拦路虎就是专利问题，属于是企业出海老戏码了。
为了搞定这个，在2015年，九号直接收购了欧美那边的一个平衡车鼻祖品牌赛格威。
赛格威那边呢，口袋里的专利贼全，并且名头在国外也贼响亮，买下它相当于坐稳了半个国外平衡车霸主的地位。
这一通操作下来，品牌影响力+技术问题，统统全都解决了，顶着赛格威的名头，造的车子自然也就更好卖了。
不过，虽说在国外大部分国家，共享电动滑板市场发展得火热，但这两年它引起的争议也不小，每隔一段时间就要拿出来吵一次。
大家争论的原因，就是电动滑板车这玩意儿，相较于单车、电动车啥的，事故率是真的高。
英国交通部就做过一个数据统计，现在因电动滑板车严重受伤的人数在逐年递增， 2021 年有 228 人，到去年这一个数字就几乎翻了一番，有 429 人。
当然大家的争论，也代表着电动滑板车整个行业在不断规范中，到现在，共享电动滑板车野蛮生长的阶段已逝去了，修剪整个行业内的“杂草”也会是未来很长一段时间内他们的主题。
国内在电动滑板上，走的则是先规范、再发展的路子。今年 8 月份，官方也马不停蹄通过了一个电动滑板车的国家标准。
随着有关标准的完善，或许在未来解决最后一公里的方案中，咱也会有电动滑板车这个选项。
不过至少短期内，共享电动滑板车的主场还是会在欧美那块儿，而国内这些电动滑板车厂商口袋里的一些钱，也还是得从国外赚。