人人嫌弃的“地沟油”，有了一条新出路——9月19日，中国石化官方宣布，中国石化镇海炼化，正式获得中国民航局适航器审定司颁发的生物航煤适航证书。

  和传统的航空煤油不同，它的主要的组成原材料是多种动物油脂。“地沟油”，就是这里面之一。

  这张“生物航煤适航证书”意味着，我们拥有了将“地沟油”转化成生物航煤的成熟技术。

  此前，国际能源署的报告数据中，2019年，航空运输业的碳排放量仅占全球交通运输行业碳排放总量的10%，占全球碳排放总量的2%。

  但是，占比再少，也拦不住它的降碳难度大啊......在交通运输行业纷纷向新能源靠拢后，从2013年到2019年，全球民航运输业碳排放量超过了国际民航组织预测数值的70%。气候行动追踪组织甚至警告：如果不加以控制，到2050年全世界总碳排放量的25%都将来自于航空业。

  航空运输业之所以降碳这么难，还在于，飞机飞行需要依赖航空煤油。而航空煤油的燃烧，占航空运输业碳排放总量的约79%。这在某种程度上预示着，想实现航空运输业的节能减排，从能源上下手，是当下最直接，也是可行性最大的方式。

  目前，全球较为主流的能源替代方案无非就是3个：电动化、氢能化和可持续燃料。考虑到航空飞行的飞行距离和载重，短期内，很难在电动化和氢能化上取得进展。这样一来，节能减排的任务就只能寄希望于可持续燃料——生物航煤。

  生物航煤之所以被视为可再次生产的能源，是因为其主要的组成原材料不仅能由动植物等生物材料生成，还可以从废弃物——“地沟油”中提取。国际航空运输协会此前的数据也表明，这类可再生燃料，在保证飞行动力的前提下，碳排放量能比一般的航空煤油低80%。

  首先，因为“地沟油”的主要成分是日常餐饮废油，含盐量非常高，所以在进行其他操作前，会对“地沟油”进行脱盐处理；

  其次，脱盐后的废油会在一定温度、压力的条件下进行“加氢提质”，转化成精制油；

  然后，科研人员会对这种精制油进行异构降凝，主要是为降低它的冰点，防止飞机在飞行过程中遇到低温时，使生物航煤发生凝固；

  最后，再通过分馏的形式，把这些混合物中符合航空煤油的成分分离出来，最终就得到了一份满足航空飞行所需的生物航煤。

  就以此次取得相关证书的中国石化为例。据有关联的资料，中国石化在2009年左右，就开始启动生物航煤的研发工作。但直到5年之后，才取得了我国第1张生物航煤适航证。

  取得生物航煤适航证，并不是“终点”。在这之后，还要经过国内航线、国际航线的试飞测试。为了能够更好的保证生物航煤的安全性，仅这样的一个过程的审定程序，就长达两年之久。审定通过后，我国也一跃成为亚洲第1个、世界第4个拥有过自主研发生物航煤技术的国家。

  2020年8月，我国首套生物航煤大型工业化装置在镇海炼化建成。据了解，这套装置的年设计加工能力为10万吨，主要设置以餐饮废油为原料，如果满负荷运行，1年基本能消化掉一座千万人口城市回收来的“地沟油”。据此前的统计数据，我国每年产生的“地沟油”高达500万吨，镇海炼化的装置顺利投产后，可能会是这些“地沟油”最好的去处。

  据了解，要将“地沟油”转化成生物航煤，其成本大约是普通航空煤油的2～3倍。而随着生物航煤概念热度慢慢的升高，“地沟油”的回收价格也出现了明显上涨。

  日媒最近的报道就指出，自日本国内几场首次引用当地公司制作的可持续航空燃料后，日本部分地区的“地沟油”回收价格比去年翻了一番。返回搜狐，查看更加多