虽然第一个车型受到波折导致理想汽车面向公众交卷的时间比蔚来等公司晚了1年，但当理想ONE真正开始组织试驾时，我们对这款车还是抱有极大的兴趣。

  不仅仅因为理想汽车的创始人是80后明星创业者——汽车之家的创始人李想，更因为这是新造车公司中，唯一一个走增程电动技术路线的玩家，通过背一台发动机发电当充电宝，进而解决里程焦虑问题。

  这周二，车东西受邀奔赴理想汽车常州制造基地，开着理想ONE的试生产车型，从常州一直开到南京郊区一个风景区，来回总里程大概240公里，涉及城市、城郊快速路，以及大量的高速公路场景。

  1、整车完成度很高，尤其是行使部分给人的感觉很棒，转向手感紧致，动力响应迅速，底盘有质感。

  2、低电量状态下，系统不会限制输出功率，动力不受损失，实打实地用烧油解决了里程焦虑问题。

  3、整车NVH到位，发动机启动时很难察觉，只有急加速发动机转速较高时才能听到一些嘶吼声。

  4、自主研发的L2级无人驾驶系统已能使用，细分功能不是最多的，但单车道无人驾驶表现值得肯定，支持自动变道。

  5、车机搭载高通和德州仪器最先进的芯片，触控反应跟手机类似，卡片式的UI设计简介明了。

  1、由于是试生产车型，出现了一些细节问题，例如电子档杆的旷量比较大，后窗关窗的时候，玻璃像卡住了一样发响，旁边的试驾车油箱盖打不开了等。

  4、L2级无人驾驶对车道线的识别率还有提升空间，偶尔出现识别不了车道线、没有做TJA交通拥堵辅助功能，L2级无人驾驶在没有车道线的路口会出现系统退出的情况。

  、动力水准与宝马X5类似发动机不驱动车轮理想ONE是一台车长超过5米的大型6座/7座SUV，前后搭载了两个电机，综合功率240kW（326马力），最大扭矩530牛米，配合一个40.5kWh的电池组（可用容量37.2kWh），官方公布的百公里加速时间6.5秒。

  这个动力水准，已经在向搭载3.0T发动机的宝马X5看齐，X5上限功率为250kW（340马力），最大扭矩450牛米，百公里加速要快一些为5.5秒。不过理想ONE的车重比宝马X5多了60公斤，为2.3吨。

  除了两个电机，理想ONE的车头还背了一台来自沈阳东安动力的1.2T三缸涡轮增压发动机，最大功率96kW，不过出于控制噪音和震动的考虑，理想汽车将其最大转速限制在了4000转，因此可用的实际输出功率为62kW。

  重点是，这台发动机并不会直接驱动车轮，而是为了带动发电机。这个发动机+电动机组成的系统就是增程器，最大发电功率也在62kW左右，发出来的电既可以直接驱动电机，也可以给电池组充电。

  、驾驶感受与纯电车型一致高级感明显虽然已是8月底，但位于南方的常州依然艳阳高照，气温直逼40度大关。

  用手机蓝牙解锁上车，踩下刹车即可启动车辆，拨动电子档杆挂上D档，踩下油门，我们一行几十台车就从理想汽车常州基地向着南京出发了。

  与其他纯电动车一样，理想ONE行驶时同样具备安静、动力响应快、扭矩大推背感强的特点。不过

  一是其转向系统力度中等偏重，略有一些运动型车的感觉。二则是来自博世的电子转向系统比较紧致，指向精准，地板油的时候也无显著的扭矩转向，同时还过滤掉了路面的大部分震动，是豪华车的范儿，高级感明显。

  理想ONE的底盘上平铺着一个40.5kWh的电池组，拉低了整车的重心，再加上2.3吨的自重，行驶时底盘部分给人的第一感觉是厚重，行驶很稳，悬架支撑也属于比较有韧性的设定，不会有晃悠的感觉。

  不过需要说明的是，上述优点都是在良好的铺装路面上的表现。在经过坑坑洼洼的烂路时，我们试驾这台编号为C04的理想ONE就明显感觉底盘发散，这又拉低了其行驶部分的高级感。

  、驾驶模式可调动能回收系统存在感弱理想ONE是纯电驱动，再加上搭载的是电子助力转向和电控减震，因次其也具备运动和舒适两种驾驶模式可选，用户可对动力输出、转向手感、悬架三个参数进行调节。

  运动模式动力输出更积极、转向手感较重、悬架支撑也更硬一些，舒适模式则相反，但两种模式下的区别并没有太过明显。

  理想ONE还搭载了博世的iBooster电控刹车系统，具备动能回收功能，不过其与绝大部分电动车都不同，其能量回收系统存在感很弱，即使是“最强”的档位，松开油门仍然没什么拖拽感。

  这种标定的优势是驾驶更平顺，不会让乘客不舒服，劣势你很无法单踏板驾驶，想要制动效果还得乖乖去踩刹车。

  不过，按照理想创始人李想的想法，这就是一台带着家人的奶爸车，平顺舒适是第一位。

  李想在发布理想ONE的时候反复强调，选择增程式电动车这一技术路线，最大的缘由是要解决现在电动车存在的里程焦虑，那么理想ONE真的做到了吗？试驾完后车东西得到的答案是做到了。

  首先说一下，理想ONE有增程和混动两个驾驶模式，核心区别是先用油还是先用电。

  增程模式下，系统优先用电池的电量，在行驶150公里后表显电量只剩下17%的时候，增程器开始工作，用烧油发电的电能驱动车辆前进，同时多余的电量给电池充电，燃油够理想ONE行驶620公里，燃油耗尽后，17%的表显电量还够其行驶30公里。

  混动模式下，系统用纯电行驶50公里，表显电量剩下72%的时候就会打开增程器，用烧油发电的电能驱动车辆前进，同时多余的电量给电池充电。按照NEDC标准，燃油可支持620公里的行程，燃油耗尽后72%的表显电量，能让理想ONE再跑130公里。

  、满油满电可跑800公里理想ONE的增程器能提供62kW的发电功率，这些电能可以直接驱动车轮。其油箱为45L，加满95号汽油，可以给理想ONE提供620公里的续航（纯电续航为180公里）。这也就是说，你即使没电了，车辆仍然能跑620公里。

  算上纯电续航的180公里，加起来NEDC续航为800公里，远超所有纯电动汽车。同时，没电了去加油站加油就可以快速补充能量，绝对没里程焦虑。

  、正常驾驶不限制输出功率理想ONE增程器最大能提供62kW的功率，也就是说烧油发电可以驱动一个最大62kW的电机（约合84马力）。

  正常情况下，如果动力需求低于62kW，增程器就能够给大家提供动力，多余的功率给电池充电。而如果动力需求大于62kW，就需要电池放电帮助提供额外的功率。

  答案并非如此。因为用户正常驾驶时，动力需求大部分时间不会超过62kW，所以总能给电池充电。然后当偶尔有需要大功率的时候，电池就能放电帮忙。

  在从南京往常州回程时，车东西这台试驾车只剩下14%的电量，但增程器仍然能让车辆在高速上以超过100公里/小时的速度行驶，且不需要电池放电。

  急加速时电池放电提供额外的功率，车辆仍然能获得300多马力的输出，动力水平丝毫不减。

  、噪音震动表现优秀既然车头背着一个涡轮增压发动机，那么它产生的噪音和震动是否会影响体验呢？答案是不用担心。

  在开完了前边的纯电续航后，增程器启动了，但车东西这台试驾车上三个人都没注意到这样的一个过程，终究是看仪表盘才发现。

  只有当需要全功率输出，让发动机达到4000转时，才会感受到较为显著的噪音和震动，不过感受仍然明显小于普通的燃油汽车。

  据理想汽车的工作人员介绍，他们通过布置隔音棉、设置发动机缸体包裹等几十种手段来提升NVH水准，为了就是不让乘客“发现”发动机的存在。

  、极端情况才会限制功率这个方案看似不错，但并非能解决所有问题。假设在你开车它在一直地板油加速，这时候电池和增程器需要同时工作来提供电量，但由于增程器只能提供62kW，所以电池需要放电提供额外的功率，最后结果就是电池会先用完，这时候增程器只能提供62kW的功率，车辆就会限制输出，动力出现大幅下降。

  、每公里使用成本5毛左右除了开始来感受不错，一个核心问题是，又充电又烧油发电，这个使用成本会不会很高？这辆车满油是45L，可用电量是37.2kWh，按照95号汽油7.8元/L，快充1.5元/度计算，满油满电是351元+55.8元=406.8元。

  按照800公里NEDC续航，算下来是一公里是0.5元。这个成本低于燃油车，高于纯电车型，刚好处于中间。而如果日常通勤距离在180公里纯电续航以内，成本就是0.3元/公里。

  车东西试驾时，涉及高速、城市多种路况，最后仪表显示电耗为19.8kWh/百公里，油耗为7.5L/百公里，算下来可以纯电行使187公里+600公里=787公公里，与官方数据几乎无异。

  、自主研发L2级系统支持自动变道理想ONE搭载了L2级无人驾驶系统，主要传感器是一个1个毫米波雷达，4个摄像头以及前后12个超声波雷达，前摄像头系统为Mobileye的EyeQ4。

  这台车还采用了博世的iBooster电控刹车和电子助力转向系统，制动和转向系统都有冗余，域控制器为英飞凌的TC297。

  单说传感器数量，比宝马X5、荣威Marvel X这类车型少了两个侧后方的毫米波雷达，不过其依然通过侧面摄像头实现了侧方盲区提醒功能。

  这套系统核心功能也是单车道无人驾驶，车辆在车道线居中行驶、自行加减速，同时还有自动变道功能。

  这个自动变道功能，目前只有特斯拉、宝马、奔驰等少数车型才有，属于比较先进的功能。

  不过其跟特斯拉还有不同，理想ONE跟奔驰一样，自动变道只是执行命令，系统并不会检测是不是具备变道条件，需要驾驶员确定路况安全后使用。

  值得一提的是，这套系统由理想的无人驾驶团队和其投资的自动驾驶公司易航智能联合研发而来，并没用博世、德尔福等供应商的打包方案。

  、整体表现80分2个地方还有提升空间从常州到目的地南京郊区有近百公里的高速，行驶过程中拨动无人驾驶控制杆即可打开L2级系统，车东西在高速上全程开着这套系统。

  横向控制上，车辆能稳稳地在车道线内居中向前行驶，高速公路上的各种弯道也足以应对，全程没出现方向盘乱晃动，或者反复修正的情况。

  纵向控制上，毫米波雷达能提前感知前车，在距离较近时会自动降速跟车前进，前车离开后则恢复到预定速度。

  实车体验看，这套系统的加减速过程比较线性，没出现加减速不平稳让人难受的情况。

  说实话，由于理想这套系统是自主研发而非用的博世的打包方案，车东西在使用前还是略微有些担心它的表现，但跑了100多公里后，我得到的结论是如果不告知结果，根本不知道这是博世的还是自研的。

  ONE这套系统也有一些待提升的地方。（1）虽然它的ACC功能在0到100+公里/小时都可使用，但实际上官方并没有做TJA交通拥堵辅助功能，在城市场景里如果启用，经过较长且没有车道线的路口时，车道保持功能会退出。

  而目前搭载博世L2级无人驾驶方案的很多自主新车，都拥有TJA交通拥堵辅助功能，在城市路况里即使没有车道线，也能跟着前车行驶。

  （2）在行车途中，车东西观察到几次车道线完好，但系统没识别车道线的情况。当时没有打开L2级系统，现象是仪表盘上没有显示车道线）还有一个小细节，就是在开启L2级系统之前，如果车辆没在车道中间，离左右车道线比较近的话，系统就无法开启车道保持功能。

  理想汽车无人驾驶系统负责人郎咸朋告诉车东西，（1）和（3）是有意为之，前者需要驾驶员确认车辆在一个比较安全的位置，偏离0.35米，方向盘转角不超过10度，才可以开启。后者则是因为理想团队没有将城市路况列入推荐场景，还是推荐用户在高速、环路等路况使用。

  理想ONE的中控台总计有4个屏幕，一个主流的12.3英寸全液晶仪表，一个12.3英寸的副驾娱乐屏幕，一个10.1寸车辆控制屏幕，以及中央的16.2英寸主显示屏。

  这四块屏幕背后是德州仪器的J6和高通骁龙820A两块目前最强的车载芯片，J6为全液晶仪表和车辆控制屏提供算力，运营Linux系统，稳定第一。

  820A为中控和副驾屏幕提供算力，运行安卓系统，强调导航与影音娱乐系统的流畅。

  实际体验来看，中控屏和副驾屏运行极其流畅，进行地图快速缩放这种对算力要求较强的操作时也毫无卡顿。同时，其还可以让中控屏和副驾屏独立操作——例如中控开导航听歌，副驾带着耳机看复仇者联盟，互不干扰。

  理想的ONE车载系统UI设计走的是简单实用风格，液晶仪表分导航、无人驾驶UI、车辆参数三部分，界面不可调也没有花哨的动画效果。中控屏和副驾屏都是现在车机流行的大卡片设计，一目了然，方便操作。▲理想ONE副驾屏幕飞屏

  同样流行的飞屏功能也没缺席，副驾屏上的音乐、影视内容可以直接“扔”到中控屏，看着很酷。

  行驶途中，副驾既可以用耳机单独听音乐看电影，也可以将搜索的音乐、视频分享到主屏幕，让全车一起欣赏。当然，为了安全起见，视频只能停车时分享到主界面。

  语音交互已经是现阶段上市的新车标配，理想ONE更进一步，与地平线合作，做了四音区语音交互。车内前后左右布置了四个麦克风，通过地平线的远场拾音、声源定位、降噪等算法，可以感知到是三排座椅的任意乘客发出的语音指令，以进行导航、音乐播放、打开天窗等操作。

  与此同时，车机主界面上也有一个类似蔚来NOMI的人脸形象，语音交互时它会看着发出命令的人。

  花了数小时开完理想ONE，车东西第一反应是，这是一台超出预期的产品。虽然还是试生产版本，但它的完成度很高，内外看起来都接近一台30万级豪华SUV的水准。

  由于其搭载一个大电池，理想ONE即使在表显电量只有17%的情况下，也能保证326马力的输出功率，不可能影响到车辆的动力水平，并且NVH表现也确实出色，正常驾驶很难感觉到发动机的存在，跟开纯电动车的感受一样，同时又解决了里程焦虑问题。

  智能化上，像是L2级无人驾驶，完整的车机系统都没有缺席，量产车即可体验，无人驾驶系统在高速上表现良好，车机系统UI简洁明了，反应速度足够快。

  政策上，除了无法在北京获得纯电动车的身份外，理想ONE在深圳、上海等城市都能够轻松的享受纯电动车待遇，在电动车这个小圈子里，理想ONE这台解决里程焦虑的国产神车，已经具备了不错的竞争力。