深夜的成都餐馆内，随着一波波顾客的光顾与散去，留在餐桌上的仅剩油腻杂乱的餐厨垃圾。这时，收油工人前往餐馆、酒楼、大排档等餐厨垃圾“高产地”，将一天内的餐厨垃圾沥干、分类，最终回收为一桶桶餐厨废油。

  这些混着悬浮物的餐厨废油有一个很好的去处——送进成都市金堂县的一家环保科技公司，生产为工业级混合油、生物柴油。而现在，地沟油的“蜕变”又有了新形式，那就是生产为生物航空煤油（以下简称“生物航煤”），为万里高空的飞机提供燃料。

  今年4月4日，四川航空在天津空客中国交付中心接收一架注册号为B-328L的A320NEO飞机，该架飞机加注了可持续航空燃料，这是今年西南地区首次使用可持续航空燃料执行飞行任务，其加注的可持续航空燃料由四川金尚环保科技有限公司（简称“金尚环保”）为中石化镇海提供的精制原料加工而成。

  同月，金尚环保连续两日签下国际订单，就生物燃料油项目与美国、韩国企业组织合作。其中，霍尼韦尔与该公司签署战略合作协议，双方将在四川省遂宁市建设年产量30万吨的可持续航空燃料产业基地。据悉，该项目建成后有望成为中国西部最大的可持续航空燃料项目之一。

  金尚环保董事长叶彬表示，生物航煤属于可持续航空燃料的一种，是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料包括俗称为“地沟油”的餐饮废油、动植物油脂等。

  据了解，目前共有4种航空业一致认为未来具有较大发展前途的技术路线，其中，脂类和脂肪酸类加氢处理的技术路线（HEFA）在全世界内已经处于成熟水平。

  叶彬和记者说，“目前我们运用的是脂类和脂肪酸类加氢处理的技术路线，但技术并不是生物航煤生产的难点，相反原料的收集体系是不是稳定、可靠、足够至关重要。”

  “川渝地区的饮食上的习惯决定了川菜的油会很多，产生大量的餐厨废油，这成为川渝地区可持续航空燃料行业原料来源的优势保证。除此之外，我们也在贵州、云南等地区收购餐厨废油。”叶彬称，目前其公司收集餐厨废油的渠道有：企业自行收购约40%，餐饮店、餐厨垃圾厂约20%，其他收集团队渠道约40%。

  “值得注意的是，在使用生物航煤时，航空公司几乎不需要对飞机进行改装便可以直接用，并且与传统石油基航空煤油相比，生物航煤的全生命周期二氧化碳排放最高可减排50%以上。因此，生物航煤被看作航空业减排突破的关键。”叶彬介绍。

  中国已全面确立2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标。实现“双碳”目标，对航空产业而言并不是特别容易，但是航空业依然是“碳排放”大户。一个数据是，航空业全球碳排放占比约2%，其中航空公司80%以上的碳排放量都来自航油燃烧。

  “并且，飞机的碳排放是在大气的平流层中直接燃烧排放，所以对大气平流层的污染可能与地表的碳排放一起产生叠加的恶化作用。”因此，航空业使用能源结构的改变迫在眉睫。

  事实上，生物航煤的成本并不比传统石油基航空煤油低，甚至达到了普通航油的3~4倍。“现阶段的生物航煤远高于传统石油基航空煤油价格，但通过今后对生物燃料原料来源的更广泛采集，生物航煤的成本会降低，甚至比石油基航空煤油更便宜。”

  而生物航煤的广泛生产和使用还有另一重意义，“如果大部分餐厨废油可成为生物航煤的生产原料，那就能减少老油回流餐桌之类的食品安全问题。”

  可持续航空燃料产业具有较强的政策导向性，有没有强制性或者推荐性的可持续航空燃料掺混比例十分重要。在《“十四五”民航绿色发展专项规划》中，“可持续航空燃料”一词频繁在《规划》中出现。其中：《规划》提出，要推动可持续航空燃料商业应用取得突破，力争2025年当年可持续航空燃料消费量达到2万吨以上。《规划》还提出，要在京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝、海南等地区年旅客吞吐量500万人次以上机场，试点可持续航空燃料掺混供给等模式。

  落地到成都，空客全球执行副总裁兼空客中国首席执行官徐岗表示，尽管航空产业化石燃料的单位使用量已经下降了，但碳排放量依然很大。“航空产业去碳化是目前航空产业转型的一项重要工作。目前航空产业中，碳排放的大多数来自是航空燃油，而当前广泛使用的航空燃油是化石燃油。”在徐岗看来，减少化石燃油，改用生物燃油是航空产业去碳化的重要路径。

  徐岗介绍，用餐厨垃圾来提炼生物燃油是当前很成熟的一种工艺方式。“成都餐饮行业十分发达，将有利于成都开展生物燃油的制造生产，帮助成都在航空产业去碳化的赛道上抢得先机。”

  徐岗认为，成都能发挥超大城市的人口优势和餐饮优势，抓住这一机遇，将物质资源转化为竞争优势，适应全球在航空行业节能减排的需求和举措，同时培育新的经济增长点。此外，他也表示希望地方能够出台相应的政策，鼓励航空公司更多使用生物燃料。